鋰電池夢想仍未照進現(xiàn)實
2020年10月16日 8:48 9496次瀏覽 來源： 消費日報網 分類： 鋰 作者： 張麗娜
鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素，是鋰電池比鉛酸電池更容易引發(fā)火災的主要原因，而責任認定難、電池與電動自行車生產廠商相互推諉的問題，則成為目前除了規(guī)范標準外更需要面對的事。
國家政策無時無刻不都在對相關的產業(yè)產生深遠的影響。
近年來，《輕工業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》和《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等政策對新能源交通工具的推動使得電動自行車行業(yè)迅速發(fā)展。來自中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示， 2019年，我國電動自行車保有量在3億左右。
電動自行產業(yè)的迅猛發(fā)展，同時也在加速相關政策標準的出臺和進一步，鼓勵行業(yè)企業(yè)加快技術創(chuàng)新，完成轉型升級。多年來被認為各種性能均優(yōu)于鉛酸電池的鋰電池，卻始終未能大行其道。新標準的逐步實施，能否讓鋰電池的“夢想照進現(xiàn)實”？
更輕、性能更優(yōu)
與舊國標規(guī)定的“整車質量不得大于40千克”相比，2019年4月開始實施的新標準——《電動自行車安全技術規(guī)范》（GB17761-2018）提出“電動自行車重量不得超過55千克”。
新國標給加大了電池的重量范圍。哪種電池在重量上更具有優(yōu)越性呢？
數(shù)據(jù)要求，截至2019年底，鉛酸電池單車重量普遍超過70千克，超出國標要求。但如果將鉛酸電池更換為較輕的鋰電池，整車質量可減少約19千克，“整車質量”達標可期。
據(jù)記者了解，鋰電池平均重量僅為鉛酸電池的五分之一。除了鉛酸電池比鋰電池重，其他諸如三元、磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池，也分別比鋰電池重3到6千克左右。
可以說，鋰電池應該算是目前市面常用電池里面最輕的。
鋰電池雖然“身體小”，但是性能卻更優(yōu)異。
據(jù)記者了解，鋰電池的電芯密度、循環(huán)次數(shù)、使用年限等也均優(yōu)于鉛酸電池。
新標準在整車質量上的限制，也明顯地指出了鉛酸到鋰電池過渡的方向。
市場調查數(shù)據(jù)也顯示，最近幾年，鉛酸電池的市場份額在逐年下滑，鋰電池份額在逐年增長，越來越多的電動自行車廠商也逐漸意識到鋰電池的優(yōu)勢，并將其應用到電動自行車生產中。根據(jù)預測，2020年，鋰電池的市場份額將達到20%。甚至有關方面預測，2025年其市場份額有望達到80%。
短期內無法取代
不過，從市場端以及消費者的反饋來看，短期內，鉛酸電池仍然是電動自行車的主流配置。
鋰電池到底哪里還沒做好，到現(xiàn)在還不能完全取代鉛酸電池？
家住北京豐臺區(qū)怡?；▓@的趙先生對鋰電池的缺點深有體會。“瞬間斷電真讓人著急，你都不知道它什么時候可能就沒電了。故障率也遠遠超過鉛酸電池。安全性就不說了，很多火災事故已經擺在那了。舊的鋰電池的火災隱患不容小視?；厥绽寐室驳?，容易產生二次污染。”趙先生總結說，“總之，安全問題和價格問題不解決好，替代鉛酸電池還需要很長時間。”
被國家標準力推的鋰電池？難道這樣不堪一擊？
接受記者采訪、同樣使用鋰電池電動自行車的黃女士說，“我買的鉛酸電池的電動自行車，騎了不到一年就壞了，電池是騎到80公里就沒電。后來我換了鋰電池，充一次電能騎300多公里，現(xiàn)在都騎了快3年了，續(xù)航能力一點沒變。安全問題我也沒覺得有多大事兒。實在不放心，就別在家里充電唄。”
鋰電池更容易著火
責任主體模糊不清
電動自行車行業(yè)鋰電池的趨勢也許開弓沒有回頭箭。
據(jù)中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教介紹，新能源汽車行業(yè)集中度在不斷提高，技術要求也在不斷提升，許多失去市場的中小型電池企業(yè)開始向技術門檻較低的小動力鋰電池市場轉型。
根據(jù)高工產研鋰電研究所數(shù)據(jù)，主要用于電動自行車的小動力鋰電池出貨量在2019年已超14吉瓦時，產值規(guī)模已超100億，連續(xù)2年以超50%的增速增長。
不過，鋰電池普遍存在猛烈撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題，因此鋰電池自身的散熱及碰撞安全防護非常重要。但由于電動自行車的產品和使用特性，其電池體積更小，且經常直接暴露在外部環(huán)境中，這增加了電動自行車發(fā)生事故的風險。來自應急管理部消防救援局的統(tǒng)計顯示，全國每年平均發(fā)生電動自行車火災約2000起，其中有近半數(shù)的事故發(fā)生在夏季。
鋰電池為什么更容易引發(fā)火災？從事汽車鋰電池及小動力鋰電池研發(fā)的張威認為，鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素，因此合格的鋰電池，需要對于熱管理及外部的變數(shù)進行管控，才能保證它的安全性能。
張威告訴記者，由于成本及技術門檻的原因，相較于行業(yè)龍頭企業(yè)，中小企業(yè)在相關安全檢測方面的能力有所欠缺。他認為，除了技術標準，更重要的是我國電動自行車行業(yè)目前需要相關責任主體的認定。“此前出現(xiàn)的多起電動自行車事故，均出現(xiàn)責任認定難、電池與電動自行車生產廠商相互推諉責任的問題。”
責任編輯：周大偉
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